Forsvarsforum
Kystvaktskifte
Om et år vil nesten halvparten av flåten til Kystvakta være eid og driftet av noen søskenbarn på Sunnmøre. Forsvaret jubler.
Det gjør ikke regjeringspartiet SV.
Torbjørn Løvland og Arne Flaaten (FOTO)
Sivile offiserer
– Innleie av sivile fartøyer er helt klart fornuftig. Når oppgavene til Kystvakta endres, begynner vi bare på en ny leiekontrakt. Vi slipper bryderiet med å selge det gamle fartøyet. Rederen tar seg også av den tekniske driften av fartøyet, sier skipssjefen på KV Harstad kapteinløytnant Jøran Nøstvik (42). Innleie har vært praktisert i mange år i Kystvakta, men det er først de siste årene at leide fartøyer er designet og bygd spesielt for kystvakttjeneste.
– Både KV Ålesund, KV Tromsø og KV Harstad er bygd for oss og innleid. Vi har også tidligere hatt en blanding av sivile og militære offiserer om bord. Men på denne båten er også skipssjefen militær, det har ikke vært vanlig, poengterer Nøstvik, som også har bakgrunn fra handelsflåten og andre fartøyer i Kystvakta. Verken skipssjefen eller den sivile overstyrmannen Rune Elvegård ser noe negativt ved å ha en blanding av sivile og militære:
Lavere lønn
– I den daglig jobben om bord merker vi ingen stor forskjell. Alle har sine arbeidsoppgaver, og samarbeidet fungerer godt. Sivile offiserer tjener imidlertid dårligere enn de militære og en overstyrmann vil aldri kunne bli skipper. Men vi slipper beordring og blir gjerne i lengre perioder om bord. Dessuten har rederiet en viss kontroll med fartøyet når de har sine egne folk på båten, sier Elvegård, som også har militær bakgrunn. – Da jeg sluttet som militær nestkommanderende
på et leid fartøy, gikk jeg kraftig ned i lønn, sier overstyrmannen uten mine til anger, mens han holder kursen nordover.
– Jeg var fenrik, men veldig «giret» på et sivilt liv i utenriksfart. Familiære årsaker brakte meg tilbake til Kystvakta. Vi har tolv timers arbeidsdag, mens de militære i teorien har 24 timer, sier overstyrmannen. De to store båtene ligger snart bare noen titalls meter fra hverandre. Fra Beta kastes det ut ei line som dekksfolkene på KV Harstad fanger opp. Det er utrolig hvor mye båtene beveger seg i forhold til hverandre i sjøen.
Ser det på skulderklaffen
Vi spør om ikke hele KV-mannskapet kan siviliseres, det må jo være det aller billigste? Men der er skipssjefen klar:
– Vi må ha en viss militær bemanning med tanke på suverenitetshevdelse og politimyndighet. Dessuten lærer vi av hverandre og produserer personell som i neste omgang kan brukes på Marinens fartøyer, sier kapteinløytnant Nøstvik. Han går rundt med kaffekoppen på brua og ønsker å holde seg i bakgrunnen under dagens slepeøvelse. Men det er ingen tvil om at han er sjefen, og den som spørres når noen er i tvil. På KV Harstads mannskapsliste er det ført opp inntil ti vernepliktige, fire militære og fem sivile offiserer. De sistnevnte skiller seg ut ved at kommandoløkka på skulderklaffen er en firkant. Sivile offiserer er ikke lenger bare å finne i byssa og maskinen – de har også inntatt kommandobrua. Fartøyet har to besetninger som avløser hverandre med fire ukers mellomrom. Hi-tech sleping KV Harstad utfører alle mulige kystvaktoppgaver, men har i tillegg stor slepe- og oljevernkapasitet. Skrekkscenariet er at en oljetanker på vei fra Russland skal havarere og grise til den sårbare kysten i nord. På vinterstid deler tre fartøyer på å ha slepeberedskap mellom Lofoten og Varanger. Bare én gang i løpet av KV Harstads åtte første driftsmåneder har det vært nødvendig å bistå med sleping. Det skjedde utenfor Vesterålen i høst, i dårlig vær. Men de øver på slep et par ganger i måneden. – Første delen av en slepeoperasjon er mest kritisk. Etter å ha fått sleperen om bord, er det viktig å ta av motorkrafta i riktig øyeblikk, forklarer skipssjef Nøstvik, mens overstyrmann Elvegård og førstestyrmann Stian Andreassen håndterer henholdsvis båt og vinsj fra kommandoplassen bak på brua. Her er god utsikt, topp moderne utstyr og full oppmerksomhet på sikkerhet. Bare fire mann får lov til å gå ut på akterdekket når sleperen skal festes. Deretter fjernstyres alt fra brua ved hjelp av små hendler, kamera og instrumenter. – Det har skjedd mange ulykker under taueoperasjoner, kommenterer skipssjefen, mens han nøye overvåker det de to undersåttene gjør: Sleping er ikke en vitenskap du kan lese deg til – du må praktisere.
Ikke rykk og napp
Etter noen kasteforsøk blir først ei tynn trosse dratt over med håndmakt. Til slutt vinsjes en seks centimeter tykk slepevaier mellom de to fartøyene – den veier titalls kilo per meter. Nå gjelder det å dra med jevn kraft, slik at det ikke blir rykk og napp. Den såkalte haikjeften har låst vaieren og tauepinnene sørger for at «havaristen» følger pent etter selv om roret er satt ut av funksjon. KV Harstad har både baugpropell og en nedsenkbar vridbar propell midt under – en såkalt truster – så den kan om nødvendig snu på femøringen. Riktig kjøring av den kraftige vinsjen er alfa og omega. Slepevaieren kan være noen hundre meter lang, og ligge mange titalls meter nede i sjøen. Den tunge sleperen fungerer som en slags støtdemper. – Vi kan slepe de aller største fartøy-ene langs kysten, i alle fall holde eller styre en 300 000-tonner, kommenterer skipssjef Nøstvik, og skryter av stabiliteten på KV Harstad.
Færre folk
– Den nye KV Sortland får en enda bedre slepeanordning, og også de nye båtene i indre kystvakt får relativt stor slepekapasitet. Vi blir færre mennesker på Kystvaktas båter, men får økte kapasiteter takket være moderne utrustning. Og vi tar på oss stadig flere oppgaver, vi driver ikke bare fiskerioppsyn. Men vi burde hatt et budsjett på halvannen milliard, og ikke 800 millioner. Til og med svenskene bruker mer penger enn Norge på Kystvakta, påpeker Nøstvik syrlig, og regner med at vi tar hintet. Nordlendingen Nøstvik, som flyttet sørover for noen år siden, har fulgt Kystvakta både til Antarktis og Den persiske gulf. Han er opptatt av å bruke ressursene fornuftig, og har derfor latt maskinen gå omtrent på tomgang noen timer for å spare drivstoff. Han har ei klar oppfatning av at leide fartøyer er framtida. Eierne tar seg av sertifisering og sikkerhet, slik at Kystvakta slipper en masse administrativt arbeid. Og han kjenner Remøy-rederne som solide folk.
Sivile fregatter
Om et år vil halvparten av flåten til Kystvakta være eid og driftet av noen søskenbarn på Sunnmøre. Remøy Shipping og Remøy Management holder til i Fosnavåg, og har nesten 30 års erfaring med utleie til Forsvaret.
– Jeg ser på Forsvaret som en grei kunde, vi har ikke hatt en eneste disputt siden vi leide ut fiskebåten Stålbas til Kystvakta i 1976. Den gikk ut for to år siden. Nettopp fordi vi har lang erfaring og langsiktige avtaler, blir det lønnsomt, sier daglig leder Ståle Remøy i driftsselskapet Remøy Management. Det pleier å være mellom 10 og 20 anbydere når Kystvakta åpner for nye kontrakter. Remøy-slekta har de siste årene vært dominerende hos Kystvakta. – Jeg ser ingen betenkeligheter. Staten er en sikker kunde, det gir oss også billigere finansiering. Vi kunne også skaffet fregattene til Forsvaret, det ville gitt lavere kostnader og leveringstider. Det militære systemet gjør at det tar lang tid. Men jeg ville foretrukket å ha egne maskinfolk om bord. – Vi må tenke penger, så kan de militære tenke forsvar, mener rederen fra Sunnmøre, som 21. oktober signerte ny kontrakt med Kystvakta.
SV-skepsis
Fra samme fylke kommer en stortingsrepresentant som er svært skeptisk til det sivile eierskapet i Kystvakta. Bjørn Jacobsen fra Sosialistisk Venstreparti er også valgt inn i den nye forsvarskomiteen: – Da innleie av sivile fartøyer begynte for nesten 30 år sia, var det fornuftig. Da var det ledig kapasitet fordi ringnotflåten var under kondemnering, og vi fikk på en billig måte opp kapasiteten til Kystvakta. I dag trenger vi ikke leie inn fartøyer. Noen tjener penger på dette, og vi får mindre Kystvakt igjen for samme sum, mener Jacobsen. Han er veldig skeptisk til offentlig privat samarbeid.
– All erfaring viser at det ikke er lønnsomt. Vi snakker dessuten om en offentlig oppgave det må bevilges penger til, og SV vil foreslå en betydelig økning på kystvaktbudsjettet, sier Jacobsen. Han viser også til at den rødgrønne regjeringen vil gjennomgå erfaringene fra privatisering, horisontal samhandel og nedbemanning i Forsvaret. Signe Øye (Ap), første nestleder i forsvarskomiteen, har ikke bestemt seg: – Det var inntil nylig nytt for meg at sivile eier mange av Kystvaktas båter, og min første reaksjon var «hvorfor er det sånn»? Vi vil se nærmere på dette fra en kritisk innfallsvinkel, men vi har ikke konkludert.
Teller patruljedøgn
Kystvaktsjefen, flaggkommandør Geir Osen, legger imidlertid til grunn at Kystvakta vil fortsette å leie inn fartøyer: – Vi har utredet dette, og fått aksept for det i Finansdepartementet. Det er dokumentert at leie er fornuftig ut fra flere forhold: Vi overlater mye av den daglige driften til rederiene, slik at 92 prosent av folkene våre kan seile på havet. Vi trenger ingen stor organisasjon på land. Når vi anskaffer fartøyer, fastsetter vi hvilke kapasiteter vi vil ha. Deretter inviterer vi rederiene til å komme med tekniske løsninger og skipstegninger, og den som blir valgt får betalt. Vi trenger ikke tegne sjøl. Byggetida blir kortere enn i et militært prosjekt, og når oppgavene endrer seg og leietida er ute etter 15 år, kan vi avslutte kontrakten dersom fartøyet ikke lenger er egnet, fastslår Osen.
– Vi teller netto patruljedøgn. Dessverre har tallet vært synkende de siste årene på grunn av dyrere fartøyer, men vi har gått opp i kvalitet på fartøyene. Inneværende år har vi 15 båter
til stede på havet til enhver tid, om lag 5500 patruljedøgn, sier KV-sjefen.
Færre fartøyer?
I løpet av et par år, og i tråd med Stortingets forutsetninger, skal det være elleve havgående båter, og inntil ti i indre kystvakt. Det er nylig gjort en kystvaktfaglig vurdering som tilsier at Norge bør beholde og fornye de 21 fartøyene for å ha en god nok tilstedeværelse i det svære havområdet, som er mer enn seks ganger så stort som landarealet vårt. I tillegg har Kystvakta oppgaver i de internasjonale havområdene, som Smutthullet og Smutthavet. Da er det lagt til grunn at det må være doble besetninger på alle de fire store eide fartøyene. Målet er å ha tre av de store fartøyene på patrulje til enhver tid, og at helikoptrene skal være om bord. Dette betyr åtte besetninger på de fire store, mot i dag sju. – I samme langtidsplan ligger det at vi må redusere antall fartøyer om vi ikke får ekstra midler til personell og økte drivstoffpriser, sier Osen. Men han vil ikke antyde noe annet beløp enn at hver ansatt betyr trekvart million kroner, og ett øre i prisstigning på bunkersolje representerer 270 000 kroner på kystvaktbudsjettet.
Datter-racer
I juni leveres den første av de fem nye båtene i indre kystvakt, KV Nornen. Den skal patruljere mellom Egersund og Oslo. Deretter kommer KV Farm i Øst-Finnmark, KV Heimdal, og tidlig i 2007, KV Njord og KV Tor. Hvis opsjonen som gjelder fram til mars 2007 benyttes på ytterligere fem fartøyer, vil omtrent hele kysten være dekket av nye båter, for første gang bygd spesielt for indre kystvakt (IKV). Tilsvarende antall leide trålere fases ut. – IKV-båtene tilfredsstiller de nye kravene våre, og vil for eksempel utrustes med en overbygd lettbåt som gjør inntil femti knop. Dette datterfartøyet skal eies av Forsvaret, og vil på én drivstoffylling kunne operere alene på en distanse tilsvarende Oslo – Egersund, sier prosjektleder for de nye fartøyene – kommandørkaptein Knut Hustad. – KV Agder gjorde seg i sommer bemerket langs kysten i sør sammen med tollvesenet og politiet. Den nye lettbåten med to til fem mann blir et Agder alene, sier Hustad spøkefullt, og regner med at den indre og lynraske kystvakta både vil høres og synes godt, med blålys og sirene. Foreløpig bygges én slik lettbåt for testing.
Gassdrift
Mange har allerede begynt å bruke navnet KV Sortland på nybåten til den ytre kystvakta, men navnevalget er ikke offisielt. Fartøyet skal patruljere i de store havområdene med ordinære kystvaktoppdrag, medregnet oljevern og sleping. Det skal eies av Remøy Management AS og er nokså likt KV Harstad. Men kanonen kan senkes ned, slik at helikopterdropp også kan gjøres på fordekket. Nytt er det også at det nye fartøyet for ytre kystvakt bygges for både diesel og gassdrift. Gass er klart billigere og miljøvennlig, men i nord er det foreløpig bare i Mosjøen og etter hvert i Hammerfest det kan bunkres. Imens er slepeøvelsen til KV Harstad ferdig noen sjømil utenfor gassterminalen i Hammerfest. Under oss skal det ligge milevis med rør hvor flytende gass snart skal pumpes mot land fra Snøhvitfeltet. Nordområdene har svære ressurser både innen fisk og petroleum, og Kystvakta må være forberedt på flere episoder som med den russiske tråleren Elektron. Skipssjefen på KV Harstad gir karakteren «bestått» til sine sivile undersåtter, som prøvde seg på slep alene for første gang. Riktignok ble slepevaieren strammet helt opp under et lite rykk, men det gikk bra. Etterpå fikk MS Beta prøve å få sleper om bord i KV Harstad. De strevde fælt før tampen var festet.
TIL STEVNEMØTE. KV Harstad på vei for å møte sin sivile slepekollega MS Beta nord for Hammerfest.
FAST FISK. KV Harstad har fått sleperen om bord i Kystverkets slepefartøy Beta. Nå gjelder det at de to som styrer operasjonen er stø på hånda.
MATFAR. Stuert Steinar Jakobsen på KV Harstad synes det er kjekt med lange avspaseringsperioder og hjelp av vernepliktige i byssa.
BESTÅTT. Skipssjef Jøran Nøstvik (bak) er fornøyd med slepejobben til overstyrmann Rune Elvegård (nærmest) og førstestyrmann Stian Andreassen.
RISIKOFYLT. Bakdekket er farlig område når et slep starter opp. Her er slepeøvelsen avsluttet, og
tampen tas inn. I bakgrunnen MS Beta.
BYGGINGEN I GANG. Byggingen av de nye indre kystvakt-båtene er i gang i Stettin i Polen. FOTO: KYSTVAKTA
KYSTVAKTA
FARTØYER
- KV Malene Østervold, ut 6. desember og erstattes av nytt innleid fartøy.
- KV Connector, erstattes ved årsskiftet av KV Chieftain.
- KV Eigun, kontrakten løper til 17. april 06.
- KV Ålesund, bygd for kystvakttjeneste, kontrakt til 19. april 06.
- KV Lafjord, kontrakt til 31. desember 06.
- KV Tromsø, bygd for kystvakttjeneste, kontrakt til 25. mars 07.
- KV Harstad, bygd for kystvakttjeneste, og leid for 15 år
- De fire mindre, innleide fartøyene i nord erstattes av nybygde indre kystvakt- båter i løpet av et drøyt år: KV Kongsøy, KV Åhav, KV Thorstenson og KV Nysleppen.
- De tre mindre, eide fartøyene i sør: KV Titran, KV Garsøy og KV Agder.
- De store eide: KV Svalbard, KV Nordkapp, KV Senja og KV Andenes.
HISTORIE
- Kystvakta (KV) ble opprettet i 1977 i forbindelse med at Norge etablerte en 200 nautiske mils økonomisk sone i desember året før. Det tidligere fiskerioppsynet ble nedlagt. KVs hovedoppgaver er suverenitetshevdelse, myndighetsutøvelse, fiskeriinspeksjoner, bistand til andre statsetater som politi og tollvesen, samt søk og redning.
- I årene 1980-82 opprettet Forsvaret kystvaktbaser i Bergen og på Sortland. Fram til 2004 hadde bruksvakta som hovedoppgave å passe på faststående fiskebruk. Nå gjør bruksvaktsentralen på Sortland denne jobben. De første fartøyene for kystvakttjeneste var Nordkapp-klassen, bygd i perioden 1980-82. De ble utstyrt med helikoptre.
- I 1996 kom det første sivile fartøyet bygd for kystvakttjeneste, KV Ålesund. Kystvaktloven trådte i kraft i 1999 og erstattet en gammel lov om militært fiskerioppsyn. Totalt teller Kystvakta nesten 800 mennesker. Om lag 90 av dem er sivile offiserer på båtene.
KV HARSTAD
- Kystvaktas nyeste fartøy
- Lengde: 83 meter
- Besetning: ti menige, fire militære og fem sivile offiserer
- Motorstyrke: 8000 kilowatt/10 300 HK
- Brutto tonnasje: 3132 tonn
- Maksfart: 18 knop
Kilde: Kystvaktstaben
NYKOMLING.
De nye indre kystvakt- båtene blir 47 meter lange og er påtenkt en besetning på fire-fem menige og seks offiserer. ILLUSTRASJON: SKIPSTEKNISK AS
