Testtiden

PRESISJON: Heisfører Vidar Jacobsen finjusterer helikopteret for å treffe tønna med heisvaieren. Foto: TORBJØRN LØVLAND

 

En måned før jul landet den første maskinen på Bardufoss. Det var en såkalt fabrikkmaskin som i april ble sendt tilbake til Italia. I løpet av sommeren kommer det første av seks norske helikopter til Bardufoss, med det vil ha begrenset operativ kapasitet.
– De første seks helikoptrene vil ikke ha alt utstyret på plass – som våpensystem. Men vi kan trene opp personellet på dem, sier major Erik Mikkelsen, som er en av de mest erfarne helikopterpilotene i Luft­forsvaret.
Han har fløyet Sea King, Bell og Lynx siden 1986, og til sammen nesten 5400 timer.

Presis styring. I Bardufoss trener pilot Mikkelsen presisjonsnavigering sammen med maskinist Vidar Jacobsen. Som heisoperatør har Jacobsen ei egen stikke bak i maskinen hvor han kan finnavigere helikopteret for å plukke opp gjenstander eller personell. Nå sikter han heisvaieren inn mot ei tønne, og helikopteret beveger seg sakte sidelengs. Dette er en nyvinning sammenlignet med Lynx. Piloten trenger ikke se fartøyet under seg for å kunne plukke opp noen med heis, det er heisoperatøren som gjør siste fase av manøvreringen.

Base Bardufoss. – Vi er veldig fornøyd med NH90. Rett nok har det vært noen småting å rette på, men dette viser seg å være en unik maskin med stor kapasitet. Sammen­lignet med de andre helikoptertypene er det meste automatisert. Det er bare når vi tar av og lander, vi ikke kan bruke autopilot, forteller han.
De 14 norske NH90-maskinene skal erstatte Lynx i Kystvakten (337-skvadronen), mens seks øremerkes fregattvåpenet (334-skvadronen). Alle får hovedbase på Bardufoss, men med et detasjement i Bergen på inntil seks maskiner og 60 personer.

Erfaren pilot: Major Erik Mikkelsen har nesten 5400 timer i helikopter. Foto: CHRISTIAN NØRSTEBØ

Tungvekter. – For Kystvakten blir det en annen måte å operere på. Vi vil dekke et større område på kortere tid. Radar og øvrige sensorer gir større rekkevidde, og det gjør oss mer effektive for å identifisere fartøyer. Avisingsutstyr gir oss bedre muligheter til å operere i dårlig vær. Vi kan klatre og fly over skyene som et passasjerfly, vi har vel egentlig alt et passasjerfly har, bortsett fra trykk-kabin, illustrerer Mikkelsen.
NH90 er dobbelt så stort som Lynx, med 11 tonn maks-vekt og to motorer tilsvarende 2900 hester. Når hovedmotoren slås av, fortsetter en gassturbin å dure. Det er første helikoptertype med fly-by-wire – altså ikke-mekaniske overføringer fra cockpit. Instrumentene er digitale, men piloten har som før ei stikke.
– Norge har bestemt seg for å ha to piloter om bord. På kystvaktutgaven blir det i tillegg en heisoperatør og en redningsmann, mens fregattene får en taktiske koordinator og en sensoroperatør i hver maskin. De første mannskapene er ferdig med den formelle opplæringen i regi av leverandøren i Italia. Videre trening i Norge er planlagt før de kan jobbe selvstendig. Heretter foregår all opplæring i regi av Luftforsvaret på Kjevik og Bardufoss, forteller Mikkelsen.

Rekrutteres fra Lynx. I vinter har operativ test- og evaluering pågått på Bardufoss, i regi av en egen OT&E-organisasjon. Denne prosjektorganisasjonen skal eksistere frem til det siste helikopteret er på plass i 2015. Det er nemlig ikke bare en ny helikoptertype, men et helt nytt våpensystem som skal fases inn. I mai vil fire piloter og nærmere 20 teknikere være klare for NH90. Disse er i stor utstrekning rekruttert fra Lynx-miljøet på 337-skvadronen, og det betyr naturlig nok redusert operativ tjeneste på de gamle helikoptrene til Kystvakten. I dag er det om lag 35 personer i OT&E-organisasjonen, dette tallet vil øke utover høsten.

Først ut. Nesten 550 NH90-maskiner vil fly i Europa – som hær-, rednings- og transporthelikopter. Norge er av de aller første til å ta i bruk den maritime versjonen. Tre maskiner er forhåpentligvis på plass ved årsskiftet, og den aller siste i 2015.
– Disse maskinene har i utgangspunktet 10 000 timers levetid, det er noe mer enn Lynx-en. Det unike er at hele konstruksjonen er i komposittmaterialer, mens Lynx i hovedsak er aluminium. Selv om vi kjenner oss igjen fra Lynx-en, blir det større forhold å skru på, og mange nye systemer må læres. Nå henter vi ned vedlikeholdsdata på en pc etter hver flytur. Inntil vi opparbeider oss erfaring blir det hyppige inspeksjoner, sier kaptein og vedlikeholdsplanlegger Steve Sivertsen.

Omskoleres. Med nesten seks års opparbeidet forsinkelse skal det ikke legges skjul på at det var opparbeidet stor skepsis mot NH90 i 337-skvadronen. Mange hadde ikke den store troen på prosjektet, men nå er det i ferd med å snu seg. Hundretalls millioner kroner skal investeres i nye hangarer og kontorbygg. Bare én systemoperatør blir pensjonert sammen med Lynx-en – de øvrige omskolerer seg til NH90. En av dem er kaptein Roy Sjøgren. Han har vært maskinist – eller systemoperatør som det nå heter – siden 1987.
– Rollene til den enkelte inni maskinen er ikke helt avklart, men jeg er også heisoperatør. Vi kan ha flere sensorer oppe samtidig. Dette er en mye mer avansert verden enn vi har vært vant til, se for eksempel IR-kameraet i snuten. Jeg er i hvert fall veldig godt fornøyd, og vi har i vinter fått prøve NH90 i et røft klima, sier Sjøgren.

TORBJØRN LØVLAND tl@fofo.no
Foto: Christian Nørstebø

Fakta:
■ Det er NH-Industries, eid av Agusta Westland, Eurocopter og Fokker, som lager NH90.
■ 14 nasjoner har bestilt NH90 i 17 utgaver.
■ Toppfart over lengre tid: 162 knop (300 km/t).
■ Flytid: 4-6 timer ved full tank.
■ Passasjertall: Cirka 16
■ Rekkevidde: 530 nautiske mil (98 landmil)
■ Norsk investeringsramme 5,8 milliarder kroner.
■ Fregattutgaven vil få lettvekts­torpedoer og missiler.