Belgisk kamo

 

SPESIALBEHANDLING: Ifølge Utexbels Henk Vandendriessche har bedriften solgt 100 000 meter permetrin-behandlet tøy til Forsvaret. Foto: CHRISTIAN NØRSTEBØ

Lyden fra 198 vevemaskiner er øredøvende. Meter på meter av tøy i alle tenkelige kamuflasjefarger og mønstre raser forbi oss i produksjonslokalene til det belgiske firmaet Utexbel. Stoffet ender på digre ruller. Enorme kamoruller. Bedriften i Belgia er bare én av mange sivile som bidrar til å holde hjulene i gang i Det norske forsvaret. Om det er norske eller utenlandske leverandører, har liten betydning bare garantien er til stede for å få det man bestiller i tide.
Har du hørt om Utexbel før?
Ikke det?
Men har du vært på oppdrag eller tjeneste i utlandet de siste årene, har du garantert hatt på deg produktet de lager - stoffet til den norske uniformen. Mønsteret er det bare For­svaret i Norge som har. Og en vel bevart produksjonsprosess gjør at uniformen «skremmer» vekk innsekter.
Forsvarets krav til uniformen gjør at det er helt avhengig av den belgiske bedriften. Den har nemlig patentert løsningen.
Ingen andre kan levere samme vare.

LABORATORIET: Tøystykkene som sendes rundt om i verden gjennomgår grundig testing på fabrikkens «lab». Foto: CHRISTIAN NØRSTEBØ

Myggfri. Vi er en drøy times kjøretur fra Brussel, sør i den flamsktalende delen av Belgia der firmaet Utexbel holder til. Flere hundre arbeidere i byen Ronse er i gang med å lage stoff som lagres, for så å sendes ut av landet.
Tekstiler i jordfarget kamuflasjemønstre skjuler seg mellom oransje-, gul- og blåfarget tøy. Det er her i Belgia de norske soldatene får tekstilene som skal beskytte dem mot flått, mygg og andre insekter. Bitt og stikk kan gi alvorlige sykdommer og plager når de er på utenlandsoppdrag.
Områdesjef på den belgiske fabrikken forteller at de har levert tusenvis av meter behandlet kamuflasjestoff til Det norske forsvaret.
– Dette er som å gi soldatene du sender ut i strid i et annet land en skuddsikker jakke, sier Henk Vandendriessche ved Utexbel.
Tøystykkene er behandlet med det kjemiske innsektsmiddelet permetrin. Det er godt egnet til enten å ta livet av eller «skremme» insekter fra å bite.
– Du kan kjøpe permetrin overalt. Det er måten du behandler tøyet og det kjemiske stoffet på– med den rette mengden, temperaturen og hastigheten – som er avgjørende for hvordan det fungerer, forklarer Vanden­driessche, som viser heftige armbevegelser for hvordan mygg og andre insekter flykter når de kommer i kontakt med de norske uniformene.
– Stoffet har en «hot-feet effect», sier han.

Full pakke. En av dem som har besøkt Utexbel på vegne av Forsvaret, er overingeniør i Forsvarets logistikkorganisasjon (Flo), Finn Ove Gaasøy. Han forteller at de har hatt en avtale med den belgiske bedriften siden 2005, og ifølge Gaasøy kan verken norske eller utenlandske leverandører levere det samme produktet etter spesifikasjonene og kravene Forsvaret stiller. Drøyt ti land bruker Utexbel som leverandør av permetrin-impregnert tekstil.
– Vi hadde en avtale med en norsk leverandør i 2003, men det viste seg at de ikke behersket teknikken som gir varig behandling av uniformene, sier Gaasøy.
Ifølge overingeniøren i Kolsås leir er den belgiske familiebedriften den eneste som har pattentert prosessen som gjør at tekstilene beskytter mot insekter etter flere vask. Henk Vandendriessche mener at de er ­ledende på dette feltet.
– Vårt tøy tåler mellom 50-100 vask før plaggene må kastes. Forløpig kan ingen tilby det samme.
Tekstilene sys sammen til skog/trope- og ørkenuniformene Forsvaret bruker. De er nøye testet og undersøkt slik at de ikke skal føre til helseplager hos soldatene, ifølge Gaasøy.
– Det var Forsvarets sanitet (Fsan) som ga pålegget om permanent behandling med permetrin, sier Gaasøy, som samtidig understreker at kjemikaliene i tekstilene har godkjent miljøsertifikat etter økotex standard 100.
Ifølge Gaasøy er det ikke rapportert helseskader hos soldatene som har brukt uniformene.

Stopper ikke opp. – Trenden med ­sivile leverandører har skutt fart med den teknologiske utviklingen, forteller seksjonssjef Dagfinn Buset ved Nasjonal Sikkerhetsmyndighet (NSM).
Han mener det er viktig å være klar over problemstillinger som kan dukke opp ved bruk av sivile leverandører.
– Ved kontraktsinngåelse kan det ikke herske noen tvil om hvilke forpliktelser en leverandør har overfor Forsvaret ved en krisesituasjon. Dette innebærer også at leverandøren i enkelte tilfeller må akseptere at oppdraget kan medføre en viss risiko.
Han understreker samtidig at enkelte av Forsvarets oppgaver ikke egner seg for privatisering, som for eksempel etterretning og feltoperasjoner.
– Jeg tror ikke det er noen fare for at Forsvaret leier inn sivile fra Lockheed Martin som piloter for norske jagerfly. Jeg er ikke så veldig bekymret for privati­seringen så lenge Forsvaret har et gjennomtenkt forhold til dette, forteller han.

LEVERANSE: På kaia i blant annet Djiboti fikk Fridtjof Nansen leveranser av mat organisert av Wilh. Wilhelmsen-rederiet. Foto: Wilh. Wilhelmsen

Logistikkonferanse. Et godt stykke fra Belgia, på et staselig hotell i London, har sentrale personer på sjølogistikk fra mange lands forsvar samlet seg til konferansen «Afloat Support and Naval Logistics». Blant deltakerne er det også store og internasjonale shippingselskap og skipsverft, som Maersk, norske Wilh. Wilhelmsen og Umoe Mandal.
Slipsfaktoren er silke, skoene er nypusset – også hos norske militære deltakere: kommandørkaptein Christian Irgens, prosjektleder for det norske logistikkfartøyet som er vedtatt bygget, er der. Det er også kommandørkaptein Rune Fromreide, leder av Marinens logistikkvåpen.
Og F.
Da vi er i London, er det bare dager igjen til KNM Fridtjof Nansen legger til kai i Bergen. Det er blomster, seremonier og hilsninger på kaia.
Men lite vet vel den vanlige norske borger om at Norges bidrag i piratjakten har støttet seg tungt på én sivil leverandør.

KONFERANSE: Interesserte nordmenn på logistikkonferansen i London, fra venstre, Vidar Hole (Wilh.Wilhelmsen), kommandørkaptein Rune Fromreide, Per W. Saltvedt (Wilh.Wilhelmsen), Peter Reed-Larsen (Umoe Mandal) og kommandør­kaptein Christian Irgens. Foto: Paal Ravnaas

Har levert alt. På bakerste rad sitter Vidar Hole og Per W. Saltvedt og følger konferansen. De er fra henholdsvis Wilh. Wilhelmsen og Wilhelmsen Ships Service. Deres kollegaer har hatt hendene fulle det halve året rederiet har støttet Forsvarets fregatt i Adenbukta. Med kontorer og lokale representanter rundt om i hele verden visste de hvilke praktiske problemer og utfordringer det norske skipet ville møte når det gjaldt logistikk i dette området.
– Vi har samarbeidet meget nært og godt med Forsvarets egne logistikkeksperter i Nasjonalt støtteelement (NSE). I fellesskap har vi sørget for komplette logistikktjenester til fartøyet, alt fra transport av materiell og utstyr til leveranser av forsyninger – fra doruller til proviant og transport av smøreolje og store rib-er, forteller Vidar Hole, visepresident for logistikkvirksomheten i Wilh. Wilhelmsen.
Han fortsetter å ramse opp:
– Transport av personell, forberedelser til havneanløp, bunkring, ­koordinering av kontakter på land, assistanse i forbindelse med diplomatiske klareringer, innkvartering, sosiale aktiviteter og mye mer.
Så bra har leveransene vært at forsvarssjef Harald Sunde har sagt det rett ut: Uten Wilh. Wilhelmsen gruppen hadde vi ikke klart det.
– Forsvaret hadde meget kort tid til å forberede logistikken før fregatten skulle seile. Vi har en sterk tilstedeværelse rundt Adenbukta og dermed en kapasitet på logistikksiden.
– Dette har vel garantert blitt dyrt?
– Vi går aldri ut med informasjon om kontraktsmessige forhold, men jeg har lyst til å legge til at Forsvaret ikke har betalt noen høyere pris enn det den internasjonale handelsflåten betaler for samme varer og tjenester i dette området, sier Hole.

Lærte Forsvaret. Etter at den politiske beslutningen om bidraget i Adenbukta var tatt, fikk Forsvaret dårlig tid til å få på plass logistikk og avtaler i det gigantiske operasjonsområdet. Logistikk­anskaffelsen ble gitt dispensasjon fra reglene om offentlige anskaffelser på grunn av blant annet tidsnød. Operasjonen har kostet et sted mellom 35 og 50 millioner kroner.
Flere av Wilh. Wilhelmsen-gruppens lokale havneagenter ble engasjert for å hjelpe det norske «piratbidraget».
– Skulle Forsvaret kjørt normale anskaffelsesrutiner på dette oppdraget, ville det trolig vært vanskelig å få tilstrekkelige kontrakter på plass før skipet skulle operere i Aden­bukta. Da kunne operasjonen blitt forsinket, så enkelt er det, sier Hole.
Rederiet har også faste oppdrag for det amerikanske forsvaret.
    
Mindre avhengig. Kommandør­kaptein Christian Irgens og fem kolleger i Flo jobber for øyeblikket full tid med prosjekt «P2513 Logistikk- og støttefartøy», altså nytt logistikk­fartøy. Kostnadsrammen for fartøyet er svimlende 1,2 milliarder kroner.
I disse dager skrives kravspesifikasjonene, før skipsverft fra hele verden får tilbud om å melde sin interesse for å bygge fartøyet. I likhet med Norge skal mange andre nasjoner de neste ti årene bygge sine egne logistikkfartøyer. Landenes deltakelse i Adenbukta er blitt en viktig lærepenge for mange mariner – også den norske.
– Vil det gjøre Forsvaret mindre avhengig av sivil logistikk?
– Når fartøyene har landligge, er det nesten bare sivile aktører som leverer varer. Men frekvensen av å bruke sivile leverandører vil helt klart gå ned, mest fordi det er et skrikende behov for drivstoffleveranser ute på havet. Det vil logistikkfartøyet løse, sier Irgens.
Fartøyet vil trolig få navnet KNM Fram, være 155 meter langt og 22 meter bredt. Den viktigste oppgaven til sjøs vil være leveranser av drivstoff – helt opp mot 5000 tonn. Det vil gjøre at fregattenes utholdenhet i operasjoner skal kunne økes fra 10 til 30 dager før landligge.

Godt forsynt. – I praksis har Forsvaret det siste tiåret gjort seg mer avhengig av sivile tjenester enn før, fremholder brigader Kjell Skaugen, sjef for Forsynings­avdelingen i Forsvarets logistikkorganisasjon (Flo).  Det var ved tusen­årsskiftet Forsvaret skulle legges om fra et mobiliseringsforsvar til et innsatsforsvar. Valget var viktig; man skulle legge vekt på tredelingen styrkeproduksjon, operativ virksomhet og støttevirksomhet.
– Dermed måtte det utvikles ny strategi for forsyningsvirksomhet. denne kom i 2005, med større bruk av rammeavtaler. Sivile leverandører skulle stå for lagerhold, og Forsvaret skulle bare melde fra om sine behov.  Samtidig ble forsvarsgrenenes sentrale lagre med det typiske militære materiellet lagt ned. Dette ble overført til lokale lagre der utstyret skulle brukes, forteller brigader Skaugen.
– Forsvaret har selvfølgelig alltid kjøpt sivile varer og tjenester, men nå skjer det etter et vedtatt konsept, forklarer han, og peker på at Forsvaret er blitt mer sårbart og avhengig av utenforstående innenfor  proviant, drivstoff og forbruks­artikler.
– Men jeg er ikke bekymret. Vi sørger for gode rammeavtaler og garantier om levering.
 – Med hensyn til det strengt militære materiellet, som vi har på egne lagre, som for eksempel uniformer fra Belgia eller reservedeler og komponenter til kompliserte systemer, kreves det god planlegging og koordinering av Forsvaret overfor de sivile, understreker brigader Skaugen.

Hadde dårlig tid. – Vi hadde klart logistikken i Adenbukta uten Wilh. Wilhelmsens bidrag, men det ville blitt en helt annen situasjon for oss. Og kanskje ikke like fordelaktig. Alle tilbakemeldinger jeg har fått fra mine kolleger og de som har vært på KNM Fridtjof Nansen har vært positive, sier kommandørkaptein og sjef for Marinens logistikkvåpen Rune Fromreide.
– Hvor avhengig har dere vært av rederiets leveranser?
– Wilhelmsen har stor lokalkunnskap og sammen med Nasjonalt støtteelement (Flo) har de åpnet dører for oss under hele oppdraget. Han sikter til havneanløp, kjennskap til lokale forhold og regelverk, samt søknadsprosesser.
– Fra vi fikk beskjed til det tidspunkt vi skulle sende skipet sørover, var tiden kort. Derfor ble engasjementet av rederiet et prøveprosjekt for Forsvaret. Hvis det blir et nytt oppdrag i Adenbukta, håper jeg at vi får beskjed i tide – slik at vi kan gå ut i markedet for å lyse ut konkurranse om oppdraget. Det er jo det som er en riktig måte å gjøre dette på, sier Fromreide.
Så lenge Nato og EU ifølge Fromreide ikke har et koordinert apparat på land, vil logistikken nødvendigvis måtte ­basere seg på sivile kontraktører med lokalkjennskap.

STØVELROMMET: I dette rommet foregår utviklingen av militærstøvlene fra Alfa. Hele prosessen fra idé til ferdig produkt foregår i tett samarbeid med Flo, forteller de fem produktutviklerne. Foto: PER THRANA

Marsjstøvler. Langt fra storbyen London ligger Brandbu på Hadeland. Der har en bedrift siden 60-tallet tilnærmet hatt «klippekort» på kontrakter med Forsvaret. Det handler om fottøyet – marsjstøvlene.
Alfa skofabrikk kan belage seg på trygg feiring av sitt 80-års jubileum i 2011 hvis fornyelsen av kontrakten går i boks.
Det står lange rader med sorte sko og støvler på hyllene på Hadeland.
Alfa er blitt synonymt med Forsvaret – det er marsjstøvler, jegerstøvler, kontorstøvler og flere andre varianter av et tilnærmet rent forsvarsprodukt.
Produksjonen har siden 2007 foregått i utlandet, men hovedkvarteret befinner seg fortsatt på Brandbu.
– Alfa har vært en av de viktigste leverandørene til Forsvaret i flere tiår, forteller markedssjef Nils Erik Mossing.
Over én million støvler har de levert. Den klart største suksessen har vært skotypen M/77 som fortsatt deles ut til alle norske soldater.
Støvelen ble utviklet på 60-tallet av avdelingsingeniør Freddie Frey fra Flo, i samarbeid med daværende daglig leder i skofabrikken.
– Det enkle er ofte det beste, konkluderer Frey, som fortsatt jobber med skotøy i Forsvaret.
Støvelen tørker svært fort, er lett å vedlikeholde og tåler stor slitasje.
– Vi har samarbeidet tett med Flo under hele prosessen og har produsert sko etter deres spesifikasjoner, forteller administrerende direktør Børre Langum.

Blir kjent. Forsker Fahad Awaleh (32) ved Handelshøyskolen BI er i ferd med å sluttføre en snart tre år lang studie som tar for seg prosesser der store organisasjoner samarbeider. Han tar for seg problemstillinger som oppstår og ser på hvordan, for eksempel, Forsvaret og en samarbeidspartner kan utnytte kompetanse og ressurser på en effektiv måte.
Han var selv med på det første møtet mellom Forsvarets logistikkorganisasjon (Flo) og Wilh. Wilhelmsen-rederiet sensommeren 2008. Det var en slags «date» etter at rederiet presenterte seg under Flos årlige konferanse tidligere på året.
På det tidspunkt var ingen kontrakter skrevet.
– Det viktige er at de som eventuelt skal jobbe sammen, blir godt kjent med hverandres behov og ressurser på forhånd – uten at det i et ­første møte diskuteres kjøp eller kontrakter. På den måten blir det en effektiv samhandling hvis man inngår samarbeid senere. Resultatet er oftest kortere responstid for en leverandør, sier BI-forskeren.
Han viser til «Stortingsmelding 38, 2006-2007, Forsvaret og industrien – strategiske partnere», der regjeringen tar for seg strategien for samarbeidet mellom Forsvaret og industrien. Adenbukta-oppdraget faller rett inn i denne meldingen.
– Bli kjent, se mulighetene, lær om hverandre, og bruk innsikten man får til å skape nye og innovative måter å løse logistikkutfordringer på. Ikke se på industriens leveranser som hyllevarer, er Awalehs beste råd til både Forsvaret og industrien. Forskeren har studert hvordan rederiets samarbeid, både før og etter oppdraget i Adenbukta, er gjennomført. Og han tror Forsvaret og industrien har mye å lære av dette konkrete oppdraget når samarbeid skal utvikles videre.
– Det er såå viktig å være i forkant av anbud, utlysning og kontrakter når store logistikkoperasjoner som den i Adenbukta, skal gjennomføres.
– Kan det bli for tette bånd før man kommer til kontrakter og utlysinger?
– Tette bånd får man alltid, men det er viktig å være åpen og invitere flere mulige samarbeidspartnere når man er på et tidlig stadium. Uten tette bånd og kjennskap til hverandre vil oppgavene være mer krevende og ta lengre tid. Å begynne på nytt hver gang er lite lønnsomt, både for industrien og Forsvaret, sier forskeren.
Skeptisk. I et kontor ved Forsvarets mikrobiologiske laboratorium i Oslo sitter overlege Bjørn Berdal.
– Jeg vil ikke ha permetrin i min uniform, sier han.
Likevel konkluderte fagavdelingen underlagt Fsan med at fordelene ved å behandle uniformene med permetrin var større enn de potensielle ­helseskadene det kjemiske stoffet kan gi – for eksempel utslett og allergi. Berland er skeptisk til om det kjemiske stoffet er best egnet til å beskytte mot sykdommer som malaria og leishmania.
– I forbindelse med hver misjon vi deltar i er det en faglig diskusjon om det er andre stoffer som gir bedre beskyttelse mot sykdommer enn permetrin, sier Berland.
Han understreker likevel at han stiller seg bak Fsans direktiv om å bruke de behandlede uniformene i utenlandsoperasjoner.
Foreløpig er den belgiske fabrikkens tekstiler norske soldaters fremste forsvar mot malaria-mygg og sandfluer.

SYSTUA: Flere hundre vever må holdes kontinuerlig i drift for å levere det slitesterke tekstilet, forteller Rik Demeyere ved Concordia. Foto: CHRISTIAN NØRSTEBØ

Sekker og uniformer. Et par mil unna Utexbel i det paddeflate landskapet i belgiske Flandern ligger en annen ­fabrikk som produserer et slitesterkt stoff, cordura. Det blir brukt i alt fra gummistøvler til dekk. Forsvaret bruker det i produksjon av ryggsekker.
– Nordmennene var smarte. De stilte veldig høye krav som det var vanskelig å nå opp til. De ga oss noe å strekke oss etter, sier direktør for salg- og markedsføring, Chris Schoonjans i firmaet Concordia.  
I likhet med Utexbel leverer Concordia store mengder tekstiler til Forsvaret. De seneste årene har bedriften i Wargem solgt cordura for flere millioner kroner – og det er bare til det norske forsvaret.
– Concordia har jeg besøkt tre-fire ganger tidligere. Det var en samlet vurdering som gjorde at vi startet samarbeidet med Concordia, og de tilfredstilte de kliniske kravene vi satte, sier Finn Ove Gaasøy i Flo, etter en lengre utlegging om slite- og rivestyrke som er så viktige når Forsvaret skal handle tekstiler.
For det er de sivile som kan levere varene.

ØYVIND FØRLAND OLSEN ofo@fofo.no
PAAL RAVNAAS pr@fofo.no
TORBJØRN LØVLAND  tl@fofo.no
SVEIN ARSTAD sa@fofo.no
JAHN RØNNE jr@fofo.no
Foto: CHRISTIAN NØRSTEBØ

 

Visste du?

■ Et nederlandsk flyselskap flyr en gang i uka norsk personell til og fra Afghanistan.

 

FD og Totalforsvaret. I Forsvars­departementet har de også rettet oppmerksomheten mot beredskap ved å gå igjennom totalforsvaret og se på hvilke lover, forskrifter og regler som dekker sivilt-militært samarbeid.
– Noen av bestemmelsene er fra ­
50-tallet. Nå ser vi på nytt Forsvarets behov for støtte fra sivilt samfunn.
Vi må forsikre oss om at behovet blir ivaretatt, spesielt om det oppstår ­kriser, forteller oberst Harald Hiorth, seksjonssjef i Sikkerhetspolitisk avdeling. Dette er et prosjekt som har pågått i halvannet år i samarbeid med andre departementer, og skal munne ut i en rapport. Den skal identifisere behovet for endringer.

Fikk kritikk. Sentrale personer i Natos logistikkorganisasjon Namsa (Nato Maintenance and Supply Agency) skal ha blitt veldig iltre da de fikk vite at Norge valgte en prøveordning for oppdraget i Adenbukta i 2009. Organisasjonen har støttet flere oppdrag utenfor Somalia og mente Norge burde benyttet seg av Namsa. På direkte spørsmål fra F om Namsas reaksjon på nordmennenes kontrakt med Wilh. Wilhelmsen, svarer generalmajor Antonios Chatzidakis:
– Min beste venn er en nordmann, så vi er ikke sure. Det er opp til hvert enkelt Nato-land å bestemme sin egen organisering av logistikken i operasjoner. Men vi vil gjerne at de skal bruke Namsa, sier Chatzidakis.

 

PS!

■ Flere avtaler regulerer samar­beidet mellom Kyst­verket og Forsvaret for å sikre over­våking og maritim sikkerhet langs ­kysten.

■ Materiell til og fra Afghanistan sendes i økende grad med C-17, Heavy Airlift Wing i Ungarn, men når personell skiftes ut, må Forsvaret også ta i bruk sivile fly. Mye av materiellet som ikke er stridsviktig, for eksempel dopapir og kontormateriell, sendes sjøveien med frakt megleren DSV. 

 

SUGERØR: Fra tankbåten i Sørreisa pumpes drivstoffet i lagringstanker og videre i en over to mil lang rørledning til lagringstanker på Bardufoss, før operatør Yngve Sivertsen fra tankbil kan fylle den britiske C-17-maskinen med noen tonn F-34. Foto: PRIVAT/Torbjørn Løvland
 

Skal fylle F-34 på F-35

Forvirret? La oss ta det litt mer presist.

Når Norge i fremtiden skal tanke opp de nye F-35 kampflyene, fylles drivstoffet F-34 på tanken. F-34 er Natos viktigste drivstofftype, i realiteten fyringsparafin.
– Til militær bruk er utgangspunktet det sivile drivstoffet F-35. Dette tilsettes litt smørende og rustbeskyttende stoffer, antifrys og antistatisk, forteller Leif Sørsdal, fungerende fagansvarlig for drivstoff i Flo systemstyring.
Krav ble borte. Og hvem fyller flyene i dag? Jo da, det er sivile firmaer.
Det meste av drivstoffet til Forsvaret kommer med tankskip fra Mongstad og Slagen, men også noen ganger fra Danmark.
Problemet i denne viktige bransjen er at enkelte tanker og rørledninger på land preges av dårlig vedlikehold, og noen kaier må også oppgraderes.
– Under den kalde krigen var det krav om norsk mannskap på tankbåtene – det er borte. Forsvaret blir eier av drivstoffet så snart det pumpes på land over kai, men det er sivil håndtering videre fram til fylling på fly, sier Sørsdal. Selv om forsyningslinjene kuttes, ville Forsvaret kunne driftes i måneder før det er tomt.

Langt rør. På de militære flyplassene er det tankanlegg under bakken som fylles via rørledninger fra nærmeste kai. Dit kommer tankbåtene. Til Bardufoss er det en over to mil lang rørledning
fra Nato-kaia i Sørreisa, den passerer også den viktigste drikkevannskilden i Målselv. Ledningen ble bygd så tidlig som i 1957, men modernisert
på 90-tallet.
– Det er streng kvalitetskontroll på drivstoffet,
vi tar mange prøver, forklarer Øystein Berglund, som er drivstoffansvarlig for Statoil på Bardufoss.
Fra i år har Statoil all «handling» av Forsvarets drivstoff og leverer også mye av drivstoffet. Nord for Ofoten er det imidlertid Shell som har vunnet bulk-leveransen. Fra flystasjonene blir også mye drivstoff kjørt ut til bruk i garnisonene, og sivile fly får også sine forsyninger der det ikke finnes sivile tankanlegg.

 

PS!

■ Forsvaret bruker årlig 50 000–70 000 kubikkmeter av drivstoffet F-34.
■ Literprisen er knapt seks kroner, avgifter medregnet.